El muro arancelario levantado por México contra importaciones provenientes de países con los que no existe tratado comercial, particularmente China, tendrá una consecuencia que apenas comienza a tomar forma: la multiplicación de pequeñas operaciones de ensamble automotriz. Desde enero de 2026 entraron en vigor aranceles de entre 5% y 50% para diversos productos, incluidos vehículos y autopartes, bajo el argumento oficial de proteger alrededor de 350 mil empleos y fortalecer la industria nacional.
Pero fabricar en México y armar un automóvil en México son cosas muy diferentes.
En la industria se utilizan los términos KD, CKD y SKD. CKD —Completely Knocked Down— significa que el vehículo llega desarmado en componentes para integrarse localmente. SKD —Semi Knocked Down— supone un grado mayor de preensamble: llegan módulos completos y en México se realizan las etapas finales. Es, simplificando, un enorme rompecabezas industrial.
No estamos hablando necesariamente de una planta como las grandes instalaciones automotrices mexicanas, con estampado de carrocerías, soldadura, pintura, fabricación de motores y una extensa red de proveedores alrededor. Una operación KD puede empezar con instalaciones considerablemente más pequeñas, estaciones de trabajo y componentes importados.
México ya conoce el modelo. Isuzu ensambla camiones en Cuautitlán Izcalli, Estado de México, bajo esquema SKD desde 2009; en enero alcanzó 15 mil unidades ensambladas y actualmente trabaja mediante cinco estaciones. JAC, por su parte, opera en Ciudad Sahagún, Hidalgo, mediante Giant Motors Latinoamérica, donde ha desarrollado varias líneas de ensamble.
La nueva señal viene de GAC. La firma china confirmó que comenzará durante el cuarto trimestre de 2026 con un esquema SKD, importando vehículos preensamblados para terminar en México diferentes fases antes de su comercialización. La empresa ha vendido alrededor de 16,500 vehículos desde su llegada al país. El problema será político e industrial: ¿México considerará esto verdadera manufactura nacional?
El arancel puede terminar incentivando “plantas destornillador”: pequeños centros donde el valor agregado mexicano sea limitado y la mayoría de las piezas continúe llegando de Asia. Y ensamblar localmente tampoco elimina automáticamente los aranceles; dependerá de la clasificación aduanera, contenido importado y reglas aplicables.
Si el gobierno quiere utilizar los aranceles para reindustrializar al país, deberá exigir algo más: proveedores mexicanos, contenido local creciente, ingeniería, empleo técnico y transferencia tecnológica. De lo contrario, México podrá presumir muchas nuevas “plantas”, pero pocas nuevas fábricas.
Electrificados.- Otro fenómeno empieza a ganar terreno: vehículos donde las ruedas son impulsadas eléctricamente y la gasolina funciona principalmente como generadora de energía. Nissan fue pionera en popularizar en México esta lógica con e-POWER. Hoy ofrece Kicks Play e-POWER y X-Trail e-POWER; en esta última el motor eléctrico mueve las ruedas mientras el propulsor 1.5 litros genera electricidad.
Las marcas chinas ya encontraron el mismo camino, aunque con arquitecturas y nombres comerciales diferentes. GAC anunció para México la GS4 REEV —no G4—, prevista para octubre, con motor eléctrico de 240 HP y un propulsor 1.5 litros que funciona como generador; la marca anticipa una autonomía combinada superior a 1,200 kilómetros.
Leapmotor, respaldada por Stellantis, estrenó el B10, denominado comercialmente “Ultra Híbrido”. Utiliza un motor eléctrico de 215 HP como principal propulsor y un 1.5 litros para extender la autonomía; ofrece alrededor de 98 kilómetros eléctricos y hasta 990 kilómetros combinados.
No todos son técnicamente e-POWER —esa denominación pertenece a Nissan—, pero el mensaje del mercado es idéntico: electrificarse sin depender completamente de un cargador.
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