Texto íntegro del Departamento de Transporte de Estados Unidos
El gobierno de los Estados Unidos fundamentó los criterios por los cuales las relaciones de aviación entre el gobierno de esa nación y el gobierno de México, se rigen por el Acuerdo donde se establece entre otros derechos la base legal para que las aerolíneas de ambas partes presten ciertos servicios aéreos entre ambas naciones, señaló el Departamento de Transporte.
A través de la orden 2025-10-13 señala que para las aerolíneas de Estados Unidos, del Acuerdo prevé, entre otras oportunidades, el derecho a realizar operaciones combinadas programadas (pasajeros/carga) entre cualquier punto en Estados Unidos y cualquier punto en México; y, para los servicios exclusivamente de carga, (a) desde uno o más puntos en Estados Unidos, vía uno o más puntos intermedios.
En dicho Acuerdo también establece que “ninguna de las Partes limitará unilateralmente el volumen de tráfico, la frecuencia o la regularidad del servicio, ni el tipo o tipos de aeronaves operadas por las aerolíneas de la otra Parte, salvo que sea necesario por razones aduaneras, técnicas, operacionales o ambientales en condiciones uniformes compatibles con el artículo 15 de la Convención”.
Mediante la Orden 2025-7-11, emitida el 19 de julio de 2025 en el presente Expediente, el Departamento describió detalladamente cómo el Gobierno de México, a pesar de las objeciones del Gobierno de los Estados Unidos, ha tomado medidas que han afectado la capacidad de las aerolíneas estadounidenses para ejercer plenamente los derechos antes mencionados, negándoles así una oportunidad justa e igualitaria para competir.
A continuación, Texto Íntegro del Departamento de Transporte de EU:
DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE
OFICINA DEL SECRETARIO
Washington, DC
AEROVÍAS DE MÉXICO, SA DE CV; AEROLITORAL, SA DE CV; AEROMEXICO CONNECT; AEROENLACES NACIONALES, SA DE CV; VIVAAEROBUS; AEROTRANSPORTES RAFILHER, SA DE CV; AERUS; CONCESIONARIA VUELA COMPANIA DE AVIACION, SAPI DE CV; VOLARIS; ENLACE CONEXIÓN AEREA SA DE CV; TAR AEROLINEAS; ESTAFETA CARGA AEREA, SA DE CV; AEROTRANSPORTES MAS DE CARGA, SA DE CV; AEROTRANSPORTE DE CARGA UNION, SA DE CV; AVIANCA CARGO MÉXICO; Y TM AEROLINEAS, SA DE CV E IMPRESIONANTE CARGA
PARTE 213 NOTIFICACIÓN
Y ORDENA QUE DESAPRUEBA
CIERTOS PROGRAMAS
Resumen
Mediante esta Orden, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (el Departamento) notifica a los transportistas aéreos extranjeros de México mencionados anteriormente (como se especifica en el texto y se establece en los párrafos de ordenamiento a continuación) que, de conformidad con la Parte 213 del Título 14 del Código de Regulaciones Federales (14 CFR), desaprueba partes de sus horarios presentados en respuesta a la Orden 2025-7-11. El Departamento toma esta medida basándose en la conclusión de que la operación de los servicios asociados con estos horarios afectará negativamente el interés público, como resultado de las medidas adoptadas por el Gobierno de México que han menoscabado ciertos derechos operativos otorgados a las aerolíneas estadounidenses en virtud del Acuerdo de Transporte Aéreo entre Estados Unidos y México de 2015 (el Acuerdo), y la negación por parte del GoM de la oportunidad justa e igualitaria de las aerolíneas estadounidenses de ejercer esos derechos operativos.
Fondo
Las relaciones de aviación entre el Gobierno de Estados Unidos (GEU) y el Gobierno de México se rigen por el Acuerdo, que establece, entre otros derechos, la base legal para que las aerolíneas de ambas partes presten ciertos servicios aéreos entre ambos países. Para las aerolíneas de Estados Unidos, el Anexo I del Acuerdo prevé, entre otras oportunidades, el derecho a realizar operaciones combinadas programadas (pasajeros/carga) entre cualquier punto en Estados Unidos y cualquier punto en México; y, para los servicios exclusivamente de carga, (a) desde uno o más puntos en Estados Unidos, vía uno o más puntos intermedios, hasta uno o más puntos en México, y más allá, y (b) desde uno o más puntos en México hasta cualquier punto. Además, el Artículo 11(1) del Acuerdo también establece que “[c]ada Parte brindará una oportunidad justa e igualitaria para que las aerolíneas de ambas Partes compitan en la prestación del transporte aéreo internacional regido por este Acuerdo”. El artículo 11(2) del Acuerdo también establece que “ninguna de las Partes limitará unilateralmente el volumen de tráfico, la frecuencia o la regularidad del servicio, ni el tipo o tipos de aeronaves operadas por las aerolíneas de la otra Parte, salvo que sea necesario por razones aduaneras, técnicas, operacionales o ambientales en condiciones uniformes compatibles con el artículo 15 de la Convención”.
Mediante la Orden 2025-7-11, emitida el 19 de julio de 2025 en el presente Expediente, el Departamento describió detalladamente cómo el Gobierno de México, a pesar de las objeciones del Gobierno de los Estados Unidos, ha tomado medidas que han afectado la capacidad de las aerolíneas estadounidenses para ejercer plenamente los derechos antes mencionados, negándoles así una oportunidad justa e igualitaria para competir.1 En general, las principales áreas de preocupación del Gobierno de los Estados Unidos se relacionan con la emisión de un decreto de carga por parte del Gobierno de México y asuntos relacionados con las franjas horarias en el Aeropuerto Internacional Benito Juárez (MEX) en la Ciudad de México, también conocido como “AICM”. El Departamento recuerda dichas discusiones a continuación.
Decreto que prohíbe las operaciones exclusivamente de carga (MEX)
El 2 de febrero de 2023, el Gobierno de México emitió un Decreto Presidencial (el Decreto) que prohíbe las operaciones exclusivamente de carga en MEX, obligando a las compañías aéreas que operaban servicios exclusivamente de carga hacia o desde MEX a cesar por completo sus operaciones en MEX, y algunas aerolíneas las trasladaron a otros aeropuertos, como el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (NLU) en Santa Lucía. El Decreto transportistas aéreos explícitamente exentos que prestan servicios de carga mediante operaciones combinadas (es decir, transporte de pasajeros y carga), lo que permitió a las aerolíneas combinadas continuar transportando carga hacia y desde MEX como carga de bodega. Los términos del Decreto otorgaron inicialmente a las aerolíneas 108 días hábiles a partir de la fecha de emisión del Decreto para cesar las operaciones exclusivamente de carga en MEX. Posteriormente, dichos términos se extendieron por 40 días hábiles adicionales. El 1 de septiembre de 2023, las tres aerolíneas estadounidenses que prestaban servicios exclusivamente de carga en MEX cesaron dichas operaciones y las transfirieron a NLU.
Mucho antes de que el Decreto entrara en vigor, el Departamento intercambió una serie de cartas con la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) de México en las que planteó una serie de cuestiones relacionadas con el Decreto previsto. El Departamento afirmó que la prohibición repentina de los servicios exclusivamente de carga hacia y desde MEX es incompatible con las obligaciones bilaterales de México en virtud del Tratado, específicamente los derechos de ruta contenidos en el Anexo 1(B), que establecen el derecho de las aerolíneas estadounidenses a operar servicios exclusivamente de carga a cualquier punto de México. Además, el Departamento señaló que la prohibición de los servicios exclusivamente de carga en MEX sería incompatible con la «oportunidad justa y equitativa para que las aerolíneas designadas de ambas Partes compitan» establecida en el Artículo 11(1) del Tratado, y también incompatible con el Artículo 11(2) del Tratado, que dispone que, con ciertas excepciones específicas, ninguna de las Partes limitará unilateralmente el volumen de tráfico, la frecuencia o la regularidad del servicio, ni el tipo o tipos de aeronaves operados por las aerolíneas de la otra Parte. Las compañías aéreas que operan servicios combinados siguen beneficiándose de la proximidad y las ventajas de infraestructura de MEX, mientras que las compañías aéreas estadounidenses que operan servicios exclusivamente de carga han incurrido en costos adicionales y otros desafíos asociados con la transición de sus operaciones a NLU, lo que ha resultado en un desequilibrio competitivo entre las compañías combinadas y las compañías exclusivamente de carga.
Como se indicó en la Orden 2025-7-11, el Departamento expresó reiteradamente su oposición al Decreto mediante cartas al SICT, consultas técnicas intergubernamentales y otros compromisos bilaterales, incluyendo una reunión con el entonces presidente de México, Andrés Manuel López Obrador. A lo largo de este proceso, el Departamento sostuvo que la prohibición repentina de los servicios exclusivamente de carga en México era incompatible con las obligaciones bilaterales de México en virtud del Acuerdo, e insistió reiteradamente en que el Gobierno de México derogara el Decreto y restableciera la capacidad de las empresas estadounidenses de transporte exclusivamente de carga para prestar servicios en México.
Confiscaciones históricas de tragamonedas en MEX
El 26 de agosto de 2022, después de que el Gobierno de México emitiera una resolución declarando saturadas las terminales del aeropuerto MEX,4 el coordinador de franjas horarias del aeropuerto MEX confiscó franjas horarias históricas de tres aerolíneas combinadas estadounidenses (American, Delta y United) y tres aerolíneas mexicanas (Aeroméxico, Viva Aerobus y Volaris) que operaban servicios regulares de pasajeros en el MEX para el invierno.
Temporada de tráfico 2022/2023.5 En ese momento, las autoridades mexicanas mencionaron la necesidad de reducir las operaciones generales en MEX de 61 a 52 por hora para emprender proyectos de construcción que mejoraran la calidad de los servicios al público. Si bien el Gobierno de México indicó que las reducciones de franjas horarias eran de naturaleza temporal,6 se habían rescindido franjas horarias para cada temporada de tráfico posterior hasta la temporada actual.7 Además, el Gobierno de México emitió una resolución el 31 de agosto de 2023, declarando saturada la pista de MEX y ordenando que las operaciones en MEX se han reducido aún más de 52 a 43 por hora, a partir de la temporada de tráfico de invierno 2023/2024.
La base de estas importantes reducciones operativas sigue sin estar clara, ya que nada ha cambiado físicamente con respecto a las terminales o las pistas de MEX; MEX había operado a una tasa de utilización de 61 movimientos por hora desde 2014.9
Desde la ronda inicial de reducción de capacidad y la consiguiente confiscación de franjas horarias en MEX, el Departamento ha expresado su preocupación al Gobierno de México mediante cartas y durante las consultas formales celebradas con México en marzo de 2023. En su comunicación, el Departamento solicitó una copia de cualquier análisis que llevara al Gobierno de México a declarar la saturación de MEX, información y plazos sobre cualquier construcción que se llevaría a cabo en MEX durante las reducciones de servicio, y la garantía de que las aerolíneas estadounidenses podrían recuperar sus franjas horarias históricas una vez finalizadas las obras necesarias para aliviar la saturación en MEX. Al momento de emitir la Orden 2025-7-11, el Departamento no había recibido la información ni las garantías solicitadas del Gobierno de México, ni este había iniciado ningún proyecto de construcción importante en MEX.
Las preocupaciones del Departamento con el régimen de gestión de franjas horarias en MEX, incluyendo la falta de transparencia y cumplimiento de las normas internacionales, son de larga data y bien establecidas. Como se señala en la Orden 2025-7-11, el Acuerdo no otorga a las aerolíneas estadounidenses franjas horarias específicas, pero el Departamento determinó que la magnitud de estas medidas por parte de las autoridades mexicanas pone en duda hasta qué punto el Gobierno de México puede utilizar o repetir activamente prácticas espurias de gestión de franjas horarias en MEX para distorsionar la dinámica competitiva entre aerolíneas o aeropuertos. En este caso, cabe destacar que estas repentinas reducciones de capacidad en MEX se implementaron en un momento en que el Gobierno de México buscaba activamente aumentar el tráfico en NLU que, a pesar de los esfuerzos de la administración de López Obrador, luchaba por atraer servicios.
En consecuencia, la Orden 2025-7-11 determinó que el Gobierno de México había limitado unilateralmente el volumen de tráfico de los transportistas estadounidenses en MEX de una manera que contraviene el Artículo 11(2) del Acuerdo.
Además, desde que el Gobierno de México realizó las reducciones, ciertas aerolíneas mexicanas, cuyos slots también fueron confiscados en el Aeropuerto Internacional de México (MEX), han podido añadir un número significativo de nuevos servicios estadounidenses desde el aeropuerto mediante la reutilización de slots. Mientras tanto, las aerolíneas estadounidenses se encuentran en una situación de desventaja única, frente a sus competidores mexicanos y de terceros países, en su capacidad para planificar, mantener o añadir servicios en el MEX, dadas estas decisiones arbitrarias y opacas de revocación y asignación de slots. El grado de opacidad y arbitrariedad que rodea las prácticas de gestión de slots del Gobierno de México en el MEX, junto con sus impactos desproporcionados en las aerolíneas estadounidenses frente a las aerolíneas mexicanas o de terceros países, socava la oportunidad justa e igualitaria de las aerolíneas estadounidenses para competir, garantizada por el Artículo 11(1) del Acuerdo.
En este contexto, el 19 de julio de 2025, el Departamento emitió la Orden 2025-7-11 para imponer los requisitos de presentación de la programación de la Fase 1 según la Parte 213 del Título 14 del CFR de las regulaciones del Departamento para cubrir todos los servicios combinados programados y de carga completa de las aerolíneas extranjeras mencionadas que operan hacia y desde los Estados Unidos.
Desarrollos posteriores
Desde la emisión de la Orden 2025-7-11, el Departamento ha cumplido su compromiso de colaborar con el Gobierno de México y la SICT para impulsar una solución que permita a las aerolíneas estadounidenses ejercer plenamente los derechos que les otorga el Acuerdo. En ese sentido, se han producido varias comunicaciones escritas posteriores entre el Departamento y la SICT, así como una reunión presencial entre las partes. Si bien estas conversaciones han dado lugar a ciertos avances, en particular, al compromiso de devolver las franjas horarias confiscadas a las aerolíneas estadounidenses a corto plazo y los planes futuros para comenzar a implementar las normas internacionales de asignación de franjas horarias en los aeropuertos mexicanos controlados por franjas horarias para la primera mitad de 2026, el Departamento ha mantenido con el Gobierno de México que Persisten problemas de competencia más amplios. En particular, las aerolíneas mexicanas han incorporado un número significativo de nuevos servicios estadounidenses desde MEX mediante la reutilización de otros slots en sus carteras de slots en MEX, mientras que los niveles de servicio de las aerolíneas estadounidenses permanecen congelados. En general, estos acuerdos no han sido productivos para establecer una base legítima para las significativas reducciones de capacidad del Gobierno de México en MEX ni para establecer los parámetros que rigen las prácticas de gestión de slots de México en MEX mientras las reducciones de capacidad sigan vigentes.
De manera similar, los compromisos no han hecho nada para establecer una base jurídica sólida para el movimiento forzado de las operaciones de carga del Gobierno de México fuera de MEX, o más generalmente para abordar las intervenciones de mercado dirigidas por el Estado del Gobierno de México, destinadas a posicionar a NLU como un nuevo centro de la Ciudad de México, y su inconsistencia con las obligaciones de México bajo el Acuerdo.
Decisión
El Departamento se ha mantenido firme en su compromiso de colaborar con el SICT y el Gobierno de México para subsanar los problemas pendientes desde hace tiempo relacionados con el incumplimiento por parte del Gobierno de México de sus obligaciones en virtud del Acuerdo. Si bien el Departamento reconoce que el SICT ha anunciado recientemente cierto grado de progreso para que el Gobierno de México vuelva a cumplir con el Acuerdo, lo cierto es que, como se analiza más adelante, la mayoría de las preocupaciones que el Departamento ha planteado reiteradamente al Gobierno de México durante varios años persisten sin resolver, ya sea total o parcialmente.
Con respecto a la cuestión de la devolución de las franjas horarias confiscadas a las aerolíneas estadounidenses en el Aeropuerto Internacional de México (MEX), el Departamento observa que, en la práctica, a las aerolíneas estadounidenses afectadas se les ha negado el ejercicio de los derechos de tráfico asociados a las franjas horarias durante tres años y, en el mejor de los casos, podrían estar en condiciones de obtener el beneficio de restablecer el servicio con las franjas horarias para la temporada de verano de 2026. No obstante, el Departamento reconoce y celebra la reciente indicación del SICT de que las franjas horarias confiscadas a las aerolíneas estadounidenses han sido devueltas.
Sin embargo, a pesar de las preguntas explícitas planteadas por el Departamento al SICT, persiste una incertidumbre considerable respecto a la base de las reducciones de capacidad de México en el aeropuerto MEX y, en particular, la falta de información definitiva sobre los planes de capacidad a futuro en el aeropuerto. Esto sigue generando un nivel desproporcionado de imprevisibilidad general para las aerolíneas estadounidenses y, por lo tanto, sigue generando una situación competitiva inestable, tanto ahora como en el futuro.
Con respecto a las preocupaciones del Departamento sobre la falta de transparencia y no discriminación en la gestión general del régimen de asignación de franjas horarias en México, el Departamento toma nota nuevamente de los recientes avances del Gobierno de México. Recientemente publicó en su Diario Oficial las Directrices Generales para la Asignación de Franjas Horarias de Aterrizaje y Despegue en Aeropuertos Saturados de México, lo que podría generar cambios en la administración de franjas horarias en los aeropuertos mexicanos. De igual manera, el Departamento reconoce el compromiso del Gobierno de México, que nos fue transmitido, de adquirir un sistema automatizado de gestión de franjas horarias. Si bien estos avances tienen el potencial de ser positivos, existen otras preguntas relevantes sobre el cumplimiento de México con las Directrices Mundiales sobre Franjas Aeroportuarias (WASG) de la IATA, por norma y en la práctica, siguen sin respuesta. y la información proporcionada hasta la fecha sigue siendo incompleta. Mientras tanto, el opaco sistema de asignación y gestión de franjas horarias y las prácticas comerciales siguen vigentes en México. En el contexto del Acuerdo, el Departamento señala que la medida en que México se desvía de las normas internacionales en materia de prácticas de gestión de franjas horarias ha afectado indiscutiblemente la capacidad de las aerolíneas estadounidenses para competir de manera justa de conformidad con las disposiciones del Acuerdo.
A pesar del reciente progreso potencial observado en esta área, el Departamento sigue preocupado de que las compañías aéreas estadounidenses, que ya han sufrido durante mucho tiempo resultados negativos causados por una gestión inconsistente de las franjas horarias, todavía no puedan aprovechar los beneficios competitivos de estos supuestos cambios positivos en el futuro previsible.
El Departamento también sigue alarmado por la negativa rotunda del SICT y del Gobierno de México a rescindir el Decreto en MEX para corregir el grave impacto negativo que ha tenido en los servicios de Transportistas estadounidenses exclusivamente de carga mediante la negación directa de un valioso derecho bilateral. Además, la imposición unilateral del Decreto por parte del Gobierno de México continúa causando un desequilibrio competitivo en México entre los transportistas exclusivamente de carga y los transportistas combinados, ya que estos últimos aún pueden disfrutar de las ventajas de transportar carga de bodega en sus servicios de pasajeros hacia/desde México. A pesar de las reiteradas solicitudes del Departamento para que el Gobierno de México reconsidere su imposición unilateral anticompetitiva establecida como resultado del Decreto, el Gobierno de México hasta la fecha ha indicado repetidamente su renuencia a hacerlo. Como resultado, parece no haber ninguna posibilidad a la vista de que el Gobierno de México cumpla plenamente con el Acuerdo. Mientras tanto, el traslado forzado de operaciones de carga fuera de México, sumado a las intervenciones estatales del Gobierno de México para fortalecer a NLU como centro de conexiones en la Ciudad de México, continúa contraviniendo el Acuerdo, lo que impacta la competencia en múltiples mercados, tanto en los mercados más amplios de Estados Unidos con la Ciudad de México como en México.
Considerando los esfuerzos infructuosos descritos anteriormente y el impacto significativo que el incumplimiento del Gobierno de México con el Acuerdo ha infligido a las aerolíneas estadounidenses, en particular la aparente ausencia de cualquier indicación de que el Gobierno de México tiene la intención de volver al pleno cumplimiento del Acuerdo, el Departamento considera que, de conformidad con el 14 CFR § 213.3(d) de nuestras reglamentaciones, y de conformidad con las declaraciones hechas repetidamente por el Gobierno de los Estados Unidos en el curso de consultas y otras interacciones con el Gobierno de México, que por las acciones que ha tomado que conducen a su falta de actuar de una manera consistente con el Acuerdo, el Gobierno de México, a pesar de las objeciones del Gobierno de los Estados Unidos, ha perjudicado los derechos operativos de las aerolíneas estadounidenses para ejercer plenamente los derechos que se les otorgan en virtud del Acuerdo, y también ha negado a las aerolíneas estadounidenses una oportunidad justa e igualitaria para competir de una manera consistente con el Acuerdo. El Departamento considera además que (1) la operación de los servicios existentes, propuestos y prospectivos especificados a continuación, tal como fueron presentados por ciertas aerolíneas mexicanas en respuesta a la Orden 2025-7-11, afectaría negativamente el interés público, y (2) la desaprobación de los servicios asociados con los horarios existentes, propuestos y prospectivos presentados por las aerolíneas mexicanas especificadas es de interés público.
Según lo requieran los acontecimientos, el Departamento podría tomar medidas adicionales en el futuro. Las medidas que está tomando actualmente son las siguientes:
Desaprobación de los horarios de los servicios existentes
El Departamento ha determinado que el interés público exige la desaprobación de la legislación vigente.
Horarios presentados por Aerovías de México, SA de CV y/o Aerolitoral, SA de CV d/b/a Aeromexico Connect en el Expediente DOT-OST-2025-0436 en respuesta a la Orden 2025-7-11, en la medida en que prevén los vuelos existentes de Santa Lucía (NLU) a Houston (IAH) y Santa Lucía.
(NLU)-Servicios de McAllen (MFE).
Desaprobación de los horarios de los servicios propuestos
El Departamento ha determinado que el interés público exige la acción para evitar la inauguración de los siguientes servicios, mediante la desaprobación de los horarios propuestos de los transportistas especificados presentados en el expediente DOT-OST-2025-0436 en respuesta a la Orden 2025-7-11, en la medida en que prevén los siguientes servicios:
• El servicio propuesto Ciudad de México (MEX)-San Juan (SJU) de Aerovías de México, SA de CV y/o Aerolitoral, SA de CV Aeromexico Connect, programado para iniciar el 29 de octubre de 2025;
• El servicio propuesto Ciudad de México (MEX)-Newark (EWR) de Concesionaria Vuela Compañía de Aviación, SAPI de CV Volaris, cuyo inicio está previsto para el 2 de noviembre de 2025.
• Los servicios propuestos de Aeroenlaces Nacionales, SA de CV d/b/a VivaAerobus entre Santa Lucía (NLU), por una parte, y los puntos de EU. especificados inmediatamente a continuación, por otra parte, programados para iniciarse en noviembre-diciembre de 2025: Austin (AUS); Nueva York (JFK); Chicago (ORD); Dallas/Ft. Worth (DFW); Denver (DEN); Houston (IAH); Los Ángeles (LAX); Miami (MIA); y Orlando (MCO).
Además, en la medida no incluida anteriormente, el Departamento por la presente desaprueba, hasta nuevo aviso del Departamento: (1) todos los horarios prospectivos que puedan ser presentados posteriormente por los transportistas aéreos extranjeros de México antes mencionados en el Expediente DOT-OST-2025-0436 en respuesta a la Orden 2025-7-11 para todos y cada uno de los nuevos servicios propuestos entre Santa Lucía (NLU) o Ciudad de México (MEX), por un lado, y cualquier punto de EU, por el otro, y todos los horarios prospectivos que puedan ser presentados posteriormente por los transportistas aéreos extranjeros antes mencionados en respuesta a la Orden 2025-7-11 para todos y cada uno de los aumentos propuestos en la frecuencia de los servicios existentes entre Santa Lucía (NLU) o Ciudad de México (MEX), por un lado, y cualquier punto de EU.
Por el otro, el Departamento considera que la desaprobación de los cronogramas que establecen los servicios especificados anteriormente es una respuesta apropiada al incumplimiento generalizado y de larga data del Acuerdo por parte del Gobierno de México y al amplio daño colectivo resultante que su acción ha tenido, y por una parte considerable seguirá dependiendo de los servicios de los transportistas combinados y de carga de EU, tal como se describe en este documento.
El objetivo primordial del Departamento no es la perpetuación ni la escalada de esta situación, sino un entorno mejorado en el que todas las aerolíneas de ambas partes puedan ejercer plenamente sus derechos bilaterales. El Departamento está dispuesto a reconsiderar su decisión de desaprobar los horarios mencionados si el Gobierno de México vuelve a cumplir plenamente con sus obligaciones en virtud del Acuerdo.
Esta Orden se emite bajo la autoridad redelegada por el Subsecretario de Transporte para Políticas según lo autorizado.
Determinación:
1. El Departamento desaprueba los horarios presentados por Aerovías de México, SA de CV y/o Aerolitoral, SA de CV, Aeromexico Connect, en el Expediente DOT-OST-2025-0436 en respuesta a la Orden 2025-7-11, en la medida en que prevén la existencia de Santa Lucía (NLU). Servicios de Houston (IAH) y Santa Lucía (NLU)-McAllen (MFE).
2. El Departamento desaprueba los horarios presentados por Aerovías de México, SA de CV y/o Aerolitoral, SA de CV, Aeromexico Connect en el expediente DOT-OST-2025-0436, en respuesta a la Orden 2025-7-11, en la medida en que prevén el servicio propuesto Ciudad de México (MEX)-San Juan (SJU), programado para iniciar el 29 de octubre de 2025.
3. El Departamento desaprueba los horarios presentados por Concesionaria Vuela Compañía de Aviación, SAPI de CV, Volaris en el Expediente DOT-OST-2025-0436 en respuesta a la Orden 2025-7-11, en la medida en que prevén la propuesta Ciudad de México (MEX)-Newark (EWR), servicio cuyo inicio está previsto para el 2 de noviembre de 2025.
4. El Departamento desaprueba los horarios presentados por Aeroenlaces Nacionales, SA de CV, VivaAerobus en el expediente DOT-OST-2025-0436 en respuesta a la Orden 2025-7-11, en la medida en que prevén el servicio propuesto entre Santa Lucía (NLU), por un lado, y los puntos de EU especificados inmediatamente a continuación. Por otro lado, programado para comenzar en noviembre-diciembre de 2025 a Austin (AUS); Nueva York (JFK); Chicago (ORD); Dallas/Ft. Worth (DFW); Denver (DEN); Houston (IAH); Los Ángeles (LAX); Miami (MIA); y Orlando (MCO).
5. El Departamento desaprueba todos los horarios propuestos prospectivos que puedan ser presentados posteriormente por las aerolíneas extranjeras de México mencionadas anteriormente en el Expediente DOT-OST-2025-0436 en respuesta a la Orden 2025-7-11 para cualquier nuevo servicio propuesto entre Santa Lucía (NLU) o Ciudad de México (MEX), por una parte, y cualquier punto de Estados Unidos, por otra, hasta nuevo aviso del Departamento.
6. El Departamento desaprueba todos los horarios propuestos prospectivos que puedan ser presentados posteriormente por las aerolíneas extranjeras antes mencionadas en respuesta a la Orden 2025-7-11 para cualquier aumento propuesto en la frecuencia de los servicios existentes entre Santa Lucía (NLU) o Ciudad de México (MEX), por un lado, y cualquier punto de EU, por el otro, hasta nuevo aviso del Departamento;
7. La desaprobación especificada en el párrafo 1 de la Ordenanza anterior entrará en vigor el 7 de noviembre de 2025; o inmediatamente después de la aprobación afirmativa del Presidente de los Estados Unidos.
8. Las desaprobaciones especificadas en los párrafos 2 a 6 anteriores serán efectivas inmediatamente.
9. El Departamento podrá enmendar, modificar o revocar esta Orden en cualquier momento y sin audiencia; y
10. El Departamento notificará esta Orden a las compañías aéreas antes mencionadas; a la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes de México; a la Embajada de México en Washington, D.C.; a los Departamentos de Comercio y de Estado; a la Administración de Seguridad en el Transporte; y a la Administración Federal de Aviación.
DANIEL J. EDWARDS
Subsecretario Adjunto Principal de Aviación y Asuntos Internacionales.
Una versión electrónica de este documento está disponible en línea en:
http://www.regulations.gov
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